Персональный сайт - Главная страница

Впервые багги появились в 50-е годы нашего столетия в США. Сначала это были обычные легковые автомобили, изношенные, уже не пригодные к нормальной эксплуатации. Они отличались экстравагантным внешним видом - без дверей, крыльев, а то и вовсе без кузова. На них владельцы лихо носились по песчаным дюнам, порой устраивая между собой гонки. Новинка многим пришлась по вкусу, и стихийные соревнования стали иногда вырастать в грандиозные автокросс-шоу. Популярность багги росла и вскоре перешагнула границы Штатов - машины этого типа распространились по всему миру.

В начале 70-х годов первые багги появились и в СССР. В них тоже можно было узнать обычные легковые автомобили - ГАЗ-69, «Запорожец», «Москвич», «Жигули», - разве что с упрощенными кузовами.

В 1972 году группа студентов Тольяттинского политехнического института (ТПИ) в инициативном порядке приступила к разработке проекта собственного кроссового автомобиля. Так началась история СКБ «Багги». Первенец, получивший обозначение Б-2901, представлял собой двухместный спортивно-туристический автомобиль, созданный на базе «Жигулей» и имевший ту же схему: двигатель - впереди, ведущие колеса - задние (для увеличения загрузки последних двигатель, водитель и пассажир были смещены назад); устанавливался и небольшой багажник. Эта машина увидела свет в 1975 году и была первой в Тольятти. На ней применили пространственную раму, из труб, к которой приваривались дуги безопасности и крепились стеклопластиковые и алюминиевые панели кузова. Позже это стало характерной особенностью всех багги. Ход подвесок увеличили до 120 мм. Благодаря тщательной проработке вес Б-2901 составил 750 кг - значительно меньший по сравнению с другими аналогичными машинами.

Дебют багги ТПИ на кроссе «Серебряная ладья» оказался удачным. Вот что писала об этом газета «Волжский комсомолец»: «Стартовали студенты вместе с участниками автокросса - профессиональными гонщиками. Смотрелся диковинный автомобиль рядом со сверкающими «Жигулями» и «Волгами» довольно невыигрышно. Но, когда дали старт, зрительские симпатии сразу переметнулись к студенческой машине. На трудной трассе она показала все свои достоинства - устойчивость, высокую проходимость, маневренность, скорость».

И все-таки это был автомобиль больше для туризма, у него даже появились последователи, в том числе и «Аргамак», построенный в клубе при АвтоВАЗтехобслуживании города Тольятти. Тем временем стали появляться багги на ВАЗе, в лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) и в других организациях. И уже было ясно, что в ближайшем будущем понадобятся другие, более динамичные, маневренные машины, способные удерживать лидерство в острой спортивной борьбе. Начались упорные поиски оптимальных конструкций.

Такие же проблемы решали и гонщики из других городов страны. К примеру, багги, построенные на базе «Запорожцев», из-за солидной загрузки задней оси и малой мощности двигателя (не больше 50 л. с.) плохо управлялись, да и динамические качества оставляли желать лучшего. Выход был найден - весь силовой агрегат ЗАЗ стали разворачивать на 180°, коробкой передач назад, как на автомобилях гоночных формул. Такая схема компоновки оказалась удачной, прижилась и стала классической для багги малых и средних удельных мощностей.

После анализа компоновочных схем и проработки некоторых вариантов стало ясно, что для кроссовой трассы приемлемы четыре варианта:

1. Дальнейшее развитие «вазовской» схемы. Водитель сместился назад, а двигатель - вправо и назад. Единственная схема, где оставлена зависимая подвеска задних колес.

2. Вариант, в котором двигатель с коробкой передач развернуты на 180° и установлены над или перед редуктором заднего моста; крутящий момент от коробки передач через промежуточный редуктор и карданный вал передается на редуктор заднего моста.

3. Схема компоновки гоночных моделей: двигатель располагается продольно за спиной водителя, коробкой передач назад.

4. Схема с расположением двигателя поперек рамы за спиной водителя.

Наиболее перспективные схемы - третья и четвертая - оказались в то время нереальными: не было коробок передач, способных выдержать значительные нагрузки - крутящий момент до 250 кгс * м. Делать багги такой схемы - значило разрабатывать и изготовлять коробки передач своей конструкции, поэтому упор был сделан на первые две схемы. Некоторые выпускники ТПИ, став инженерами, не оставили работу над багги. Так, Владимир Губа - первый староста СКБ, - начав проектирование машин второй схемы еще студентом, продолжил ее и после окончания института и положил начало целой серии багги, которые составляли сильную конкуренцию своим спортивным собратьям до начала 80-х годов. Именно на таком автомобиле Леонид Рева (ВАЗ) дважды становился чемпионом СССР; В. Губа - чемпионом страны 1980 года, а в 1983-м он первым из советских баггистов сделал пробный выезд на этап Кубка Дружбы социалистических стран в Болгарию.

Но основной недостаток - большой вес и сложность трансмиссии - так и не удалось устранить без потери надежности и усложнения технологии изготовления, что и послужило причиной схода этой схемы со спортивной арены. Однако за ней осталось большое преимущество - возможность без особых затрат применить на базовом шасси полный привод. Кстати, полноприводная модификация прототипа ВАЗ-2108 для ралли - ВАЗ-2908 - выполнена по той же схеме.

В другом направлении работали члены СКБ ТПИ Г. Иванчук и В. Артамонов. Взяв за основу «вазовскую» компоновку, они независимо друг от друга создали чисто спортивные варианты этой схемы. После окончания института Г. Иванчук продолжил работу над багги в ЛСГА. Аналогичные машины были построены в ТПИ (Б-29042) и на станции АвтоВАЗтехобслуживания Тольятти.

Первые багги этой компоновки полностью базировались на узлах ВАЗ, что гарантировало высокую технологичность и низкую себестоимость их изготовления. Они хорошо зарекомендовали себя на чемпионатах страны и позволили тольяттинским спортсменам за период с 1977-го по 1981 год 8 раз занять призовые места.

Со временем, правда, выявились недостатки этих машин: большой вес отнюдь не способствовал улучшению маневренности и динамики, заметно менялись колея и углы развала колес при ходах подвески, никак не удавалось, используя стандартные вазовские пружины и амортизаторы, подобрать оптимальную жесткость подвесок и коэффициенты сопротивления амортизаторов.

Изменения сначала коснулись переднего моста и рулевого управления. Двухрычажная длинноходовая подвеска с уменьшенным изменением развала и колеи совместно с модифицированной задней подвеской уменьшили клевки автомобиля при торможении и приседания при разгоне, была улучшена плавность хода, применено реечное рулевое управление. Но испытания показали, что ходовые качества улучшились незначительно. Становилось ясно, что нужны более кардинальные изменения в конструкции машины.

Недостаток, свойственный первым машинам с «поперечником», - маленький ход отбоя на левом заднем колесе из-за короткой полуоси привода колес - устранен наклоном силовой установки влево на 4°. На передней и задней подвесках в качестве упругого и гасящего элементов применены гидропневматические элементы авиационного типа, на передней подвеске - со встроенными гидравлическими амортизаторами, на задней - с дополнительным доработанным амортизатором КамАЗ. Тормоза - дисковые, причем диски облегчены более чем в два раза по сравнению с вазовскими, а суппорты собственной конструкции: при той же эффективности они намного легче серийных. Для удобства доступа к двигателю задняя часть автомобиля откидывается.